品牌介紹 - 採訪 ZIPP 首席工程師 Josh Poertner, ZIPP 使命。 Part 4

 

Wheelbuilding and QC

輪組的製造與品控

就我所知，404 前輪的輻條張力是 60kg，而 808 則是 110kg， 我問 Poertner 為什麼兩前輪的數值會相差如此之大， 以致失去了產品應有的一致性。

“我們沒有很多編輪技師， 也就六個吧。 就我所知， 每一名技師都會按照品控的要求工作， 他們會測量每一個輪組的輻條張力。 輪組的生產其實是有一套生產手冊和完整的工序的， 但是誰也無法保證這期間不會發生任何錯誤。 

平均來說， 我們每一位編輪技師都編過幾千個輪組了。 我想說我們的質量是同一產業裡最好的。 但是你也知道， 天有不測風雲， 有時候確實會有些問題。 我們的目標就是最大限度的減少瑕疵出現的機率， 確保整個輪組生產系統能夠生產最高質量的產品， 並強化產品之間的一致性。 每年我們都會和產品經銷商們溝通， 他們會告訴我們說我們產品的質量和產品一致性都是業界最好的， 但是當然， 其中也會有瑕疵。

  

 

實際上我們做得更多。 我們採用了 SPC 數字數據庫， 並在輻條張力計上使用了電子讀數， 從而可將量化的數據輸入數據庫。 每一個輪組的序列號都對應著一個龐大的數據列表。 我們這樣做就是為了在輪組離開廠家後， 僅通過查詢序列號就能能夠看到每一根輻條的張力數值。 同時我們也能以此辨別真偽， 查看輪組的圓度， 一切都是量化了的。 這麼做其實是吃力不討好， 你可以想像這要花多少錢 … 但是我們認為這麼做很重要， 所以我們就做了。 ”

Durability, Cost

壽命、開銷

最後我們談到了輪組的壽命， 我認為這是對碳纖維輪組來說很頭疼的問題。 今年我已經搞壞了 4 個 Zipp 輪組了， 其中兩個是因為誤操作導致的， 比如在黑黢黢的比賽中直線衝刺， 然後碰到了凹坑， 直接廢掉；另外兩個個人認為則是 JRA（ just riding along 騎著騎著就廢了 ）

Poertner 講到了一個所有 Zipp 經銷商和客服部員工都遇到過的情況：停車場地上會裝有一種金屬桿， 人們會從上面騎過去， 然後輪組就會完蛋。 但是他們發現通過金屬桿這個過程本身不會直接損壞輪組， 而是會導致輪組壽命狀況惡化：一旦吸收一些額外的能量， 輪圈就會報廢。 所以如果你遇到了 JRA 的話， 很有可能是因為輪圈之前吸收過一些衝擊力從而降低了耐久度。

他還談到了 Zipp 如何用悠久的碳纖維製作歷史來駁斥別人對 Zipp 的懷疑 - 如果你做輪組做了很長時間， 最終每個人都會了解到一些人買了 Zipp 輪組然後報銷掉的故事， 網路論壇上就有這樣的故事。 所以他提出了一個性價比的問題：

  

“設計與製造， 魚與熊掌不可兼得。 對於現在上架的產品我們真的可以說是做了最大的權衡的， 然而我們不得不放棄價格優勢， 這一點希望消費者能理解。 拿碳橋技術來說吧， 我們為此投入了一大筆資金， 包括技術概念的形成、 原型測試 （ 光在實驗室裡經測試不達標報廢的輪組就有 300 個 ）、 生產技術的開發、 輪圈生產設備的建造以及對經銷商的調研等， 每一項都耗資不少。 我們為每個輪圈砸了不知多少錢， 讓它增加了不知多少科技含量， 但是重量只增加了 6 克， 且強度大幅增加， 剛性也有所提高， 而唯一的缺點就是貴了點。 我們相信我們的消費者願意為我們的產品多掏一些錢。 有人在市場裡會說'我們想多賺錢， 所以你需要多掏 100 美元，而我們則會說'我們讓產品變得更好、 更硬、 更強， 而且沒有增加任何重量。 但是因此我們需要開發相關的技術， 而這些花銷使得輪組的價格要貴上 100 美元。

人們認可了碳纖維技術， 輪組市場慧眼識珠， 對我們的產品不但興趣盎然而且反應頗好。 就我個人認為， 碳橋技術是我們迄今發布的最成功的技術革新之一。 當然， 我們關注的損壞件更換和輪圈的衝擊受損問題， 我不能說沒有， 但是已經很少很少發生了。 今年裡使用碳橋技術產品的專業車隊已經幾乎沒有出現報廢的情況了。 而且我多次聽經銷商反應今年我們產品的損壞更換率比我們的競爭對手要低， 而且我們的輪組賣得比他們還要多。 然而，如果幹這行幹了 21 年，而且最先發明了碳纖維輪圈的話， 關於耐用度的閒言碎語也仍然會絡繹不絕。 然而現在數據和實驗告訴人們 Zipp 的輪圈在業界是最耐衝擊的， 而且重量和空氣動力學表現更是遙遙領先。 ”

採訪於 2009.08.27

Zipp Speed Weaponry 創立于 1988 年，讓選手擁有更好的成績是  ZIPP 的唯一使命， 在過去的二十個年頭  ZIPP 做了些什麼？ 對設計工程的鑽研，拉昇核心競爭力，復合材料的知識與風洞的發展，正是這些能力讓  ZIPP 成為自行車業界的領導品牌，從第一個碳纖維輪組，第一支碳纖維曲柄，到第一個在風洞測試的輪組，這些第一次都是為了幫助使用  ZIPP 的選手獲得冠軍，無論是在世界上最艱難的比利時鵝軟石道路或者是夏威夷 Kona 的三鐵競賽當中。 
  

原稿：http://nyvelocity.com/articles/equipment/zipp-lead-engineer-josh-poertner/
參考翻譯：http://tieba.baidu.com/p/2288760872?bd_source_light=1563095&pn=0&

品牌介紹 - 採訪 ZIPP 首席工程師 Josh Poertner, ZIPP VS 巴黎 - 魯貝! Part 3

六年前 Backstedt 在巴黎 - 魯貝的表現

  

說到與職業車隊合作方面，我問 Poertner 怎麼看 08 年的巴黎 - 魯貝賽，賽中 Magnus Backsted的 Zipp 303 損壞導致 DNF'd 到最後的慘敗。

“Backstedt 事件是殘酷的。 我們與 CSC 車隊之間的合作要追溯到 2004， Trek 車隊的 Liasion Scott Daubert 那時跟我說，“記住，無論是什麼原因導致車的部件壞掉，人們總會把矛頭指向製造商”。 我當時還跟他開玩笑說，Hincapie 的頭管沒有那麼容易壞的。 然而當事情發生在自己身上時，感覺真的很不好。 但這件事很大程度上也使很多我們最初的討論轉變成了 Cervelo  測試車隊的成立。

Poertner 認為他們需要一支能夠自己說了算的車隊。 在對 303 輪組進行真實的鵝卵石道路測試之前， 他們發明了“衝擊測試機”，並把裝有 27mm 輪胎的 303 輪組放在這個“衝擊測試機”上，然後完成並通過了顛簸測試。

“這個衝擊測試機是世界上最精巧的機器了。 衝擊測試機的凸起處可以是金屬筒、 可以是鵝卵石、 可以是任何你能固定在上面的東西。 然後你就可以讓輪組在這些凸起上運轉了。 此外這台機器可以通過連接桿在垂直面上做正負 15 度的調整， 這樣我們就可以將採集的三維數據輸入進衝擊測試機裡面，從而還原真實路面的受力情況…這樣一來我們就可以在鵝卵石路上全速騎行，而且轉彎時速度也不受影響， 此外我們還有 Thor Hushovd 全力衝刺的真實騎行數據。 正是這些使我們完成了對輪組真正意義上的全面測試。”

 

實際上我們已經為製造古典賽輪組進行了數千小時的研究。而古典賽輪組所面對的問題不是耐用性。 我們用一周的時間就可以做出在比賽中絕不會壞掉的輪組， 但是如果用碳纖維材質去做的話， 由於碳纖維材質太過堅硬， 那麼隨著你在碳纖維上施加的力越大， 硬度就不可避免地隨之增加。 我們的輪圈形狀是可調整的， 環形輪圈形狀會產生鋼板彈簧效應， 我們通過增加使用阻尼材質來吸收阻尼振動， 這樣我們就能在某種程度上控制側壁彈性率。 然而事實上是古典賽輪組實在是太硬了， 人們都不願意騎， 特別是當古典賽用車本身已經做得過硬的情況下。 所以我們也能看到， 沒有哪個零件製造商敢冒著失敗的風險去嘗試製作。

整個過程致使碳橋技術的形成， 碳橋技術是指 Kevlar 輪邊縫合技術。 它根據局部受力與硬度反饋的關係形成了龐大的周長效率技術。 但是這一技術並不適用於整個輪圈， 所以當我們增加 30% 的受力後， 輪圈硬度只上升了十幾個點。 ”

然而，比賽當天並沒有下雨，所以 Backstedt 決定使用 24mm 寬、 72psi 胎壓的輪胎，而我們從未對他 210 磅的體重和這樣的車輪組合進行測試。 隨後 Zipp 便將上述情況記錄並在實驗室裡復原， 然後發現每次測試都會導致輪圈斷裂。 “比賽結束後幾天，我和他通了電話，他說在他參加的 6 次巴黎魯貝賽里， 其中有 5 次出現了輪組損壞或斷裂的情況。 唯一沒有出現狀況的那一次， 他最終贏得了比賽。 然後他提到那些掛掉的輪組， 說他們在經過每一個小坑時輪組都會變形， 並出現細小的裂紋。 而鋁邊輪組變形後只會被拉長（ 斷裂前 ）， 這樣你還可以接著騎。最後他跟我說我們在巴黎魯貝賽可能上再也見不到碳纖維輪組了。

 

 俗話說得好，“最理想的賽車就是， 當它跨過終點線幾英寸後， 便分崩離析， 物盡其用。 '這就是我們給自己挖的坑， 然後我們就跳了進去。 不過今天我可以信心滿滿地說， 如果 Backstedt 那天用的是我們測試時使用的 27mm 輪胎的話就絕對沒有任何問題了。 ”

然而還有件事情並未進行廣泛報導，那就是 Martin Maaskant 騎著一組裝有 24mm 輪胎的量產版 zipp 202 以第四名的成績完賽，從而意味著碳纖維輪組第一次經承受住了巴黎 - 魯貝賽事。

“這令我們抓狂， 碳纖維輪組第一次完賽， 選手獲得第四名， 而且使用的是非定製版 Zipp  202 … 實際上還是一款爬坡輪組， 而這些媒體都置若罔聞。 當然，選手只有 155 磅重， 使用了 24mm 輪胎。 而在這個體重下， 輪組的受力是完全不同的。 對我來說， 更令人受傷的是出版社大肆標榜 Zipp 的失敗，就像 Daubert 所預見的那樣。 然而事實上 Backstedt 和 Hincapie兩人在 Arenberg 森林賽段雙雙折輪， 前後只差幾英尺。 Hincapie 搞壞了一對 HED， 但是媒體對此卻隻字未提。 今年再戰， Hincapie 加入了哥倫比亞車隊（ Hed 是輪組贊助商， 但是基本使用的是 Zipp 輪組 ）， 使用了一對傳統的鋁合金輪組。”

 

最後， 在這一年的魯貝賽上， 共有 16 對 303 參賽， 它們都沒有出現任何問題。 Hushovd（ 雷神 ）接受采訪時說這是他在魯貝賽上用過的最完美的輪組。

Pro Riders and Wheel Choice

職業選手如何選擇輪組

我們之前談到過一些事例， 關於比起科學， 職業選手會按照自身感受、 個人直覺甚至是迷信來選擇輪組。 比如 Krstin Armstrong， 她在奧運會的女子 TT 賽上沒有選擇使用 Sub 9 輪組 （ Zipp封閉輪之一 ）， 而是選擇了普通封閉輪。 Poertner 經過計算後認為 Sub 9 會在上坡路增加 1 至  2 秒的計時，但是在下坡時則會節省 5 或 6 秒。

“賽后她談到對比賽的感覺時， 令我非常震驚， 她說：下坡太需要技巧了， 速度直接被操控和剎車限制住了， 所以說任何輪組帶來的氣動優勢都會被剎車抵消掉。'

像這樣的下坡路段我們可以通過計算機建模來模擬， 但是我們不能確定在進入彎道前要用多大的力度去剎車。 另外還有一點很難考量， 那就是選手的自信心。 我自己多次對封閉輪組進行騎行對比，感覺 Sub 9 在拐彎時比 900 要更快一些，可能是由於 Sub 9 更軟一些。 Sub 9 的輪邊像簧片一樣具有彈性， 所以它騎起來更像是有輻條的輪組。

 

我們還談了 Cancellara 和 Sub 9 輪組的事情。他最初的搭配是 Cervelo P3 + Sub 9。 由於 P3 緊湊的後下叉間距設計， 使得他在騎行時輪組有時會磨到後下叉。 儘管這種後下叉摩擦現象應該是車架而不是輪組的問題， 但是 Cancellara 還是認為 Sub 9 輪組被設計的太寬了。 直到他換了擁有更寬大後下叉間距的 Specialized Shiv 車架後，他才開始肯定並讚許 Sub 9 輪組。

“在他對輪組完成了一些測試之後， 在一次電話會議上他說：輪組太棒了，轉彎時簡直和輻條輪組一樣，而且還很舒適！ 他愛上這個封閉輪了。”

就這樣，Cancellara 騎著 Sub 9 勇奪環法揭幕戰，然後他用同樣配置的戰車以第二名的成績完成了今年環法的 Annecy 賽段。

另一個例子就是 Carlos Sastre， 08 年環法上他幾乎每天都騎著 Zipp 202。 然而計算機建模顯示如果他使用 Zipp 303 輪組到達 Alped'huez 的山腳下，他還能節省 250 卡路里的能量。

“對於像他這樣的選手來說，他近期贏得的幾個職業生涯內最有意義的勝利都使用了 Zipp 202 輪組， 那麼他自身就會產生一種對 202 輪組性能表現的信心， 而我絕不會因為客觀的建模數據而將這樣的信心奪走。 從某種角度來講， 精神上的優越感相比兩種只有細微差別的產品之間性能上的高低是同等重要的。 這與拿 303 更換訓練鋁輪也不同， 因為這麼做會帶來很大的性能差距。我的意思就是，你看 Zipp 808 相較 202 來說更重， 但是倘若橫向對比的話， 它就要比市場上所有同類輪組要輕得多。 808 管胎版的重量和 Campy 的 Bora 差不多，但是如果你和用 Campy 輪組的車隊的人去聊的話， 他們會把 Bora 看做是爬坡輪組。 這是因為他們只有 Bora 可用。

而我們贊助的車隊則有那麼一點點被寵壞了。 他們擁有 5 個不同框高的全套輪組， 各式各樣的封閉輪， 車隊可以說是應有盡有， 隨意使用。 另外他們還擁有各種各樣的數據可供決定在什麼時候使用什麼輪組， 可以說傻子都能當車隊經理了。 但是對於那些對此感興趣而且精通輪組的車手來說， 這些都會使他們受益匪淺。 ”

我和車隊之間最為津津樂道的故事之一， 就是 2 年前的環法比賽上，我到達車隊下榻的旅館當天， Cancellara 在進入 Compiegne 的賽段中獨自突圍 1km 奪冠。 那天我一整天都在坐車，根本沒有意識到發生了什麼， 然而他們卻為此開了一個盛大的慶功會。 當時 Cancellara 站起來， 給了我一個大大的擁抱，並說：404 out 了，808 現在才是王道。 這事想起來都很興奮。


 

幾個月前我們曾在風洞實驗室裡合作過，當時 Cancellara 同意當一回小白鼠， 幫助我們進行輪組實驗。 在此之前還沒有運動員參與過這樣的實驗。 他說他會坐在車座上，然後任由我們凌辱其胯下之物。 不同的輪組騎行時會產生不同的阻力， 我們把這些阻力通過公式換算成瓦特值， 然後把結果拿給拉拉看。 當我們使用了一對兒三輻條輪組時， 他可以明顯看到該輪組比 404 要慢一點， 而 808 比這兩對兒輪組還要少 20g 的風阻。 Jens Voigt （ 敢打敢拼的一員老將 ） 也曾騎過一段時間 808 輪組， 他也很推崇該輪組。 這些對 808 有好感的傢伙們， 他們講話還是太保守了。 而 Cancellara 就對我說過：“大組賽里當我和別人一起行進時， 我感覺自己倒像是在騎一輛 TT 車和他們在比賽。”這句話至今令我感到振奮。

 
Cancellara 說得沒錯， 看看那些實驗數據， cervelo 車架配上 Zipp 的輪組， 在高速騎行下，相比其他車手會有非常大的優勢。 當然， 拋開這些硬件不​​說， 想要贏得比賽你還需要考慮車手的動力力量、 團隊的戰術等等一切你能想得到的因素。 但是對於我們這樣的公司來說， 選手會產生一種強烈感情或心理暗示， 他會想：wow， 今天我不僅騎得飛快， 還擁有最好的車子。 如果其他人想要趕上我， 他們得猛踩腳踏才行。 這種暗示本身就是一種優勢。
 

品牌介紹 - 採訪 ZIPP 首席工程師 Josh Poertner, 品牌的對決 Part 2

當我問到關於 ZIPP 和 Mavic 兩家輪組公司之間的競爭時，Poertner 指出這兩家公司其實關注了市場不同的兩個方向。 Mavic 輪組的優勢在於重量和旋轉慣性，而 zipp 的優勢集中於空氣動力學，同時也兼顧重量、慣性和軸承效率。

 

Zipp vs Mavic

你所在乎的慣性，它其實只是次要的因素，並不是那麼重要。不是重量，更不是慣性，空氣動力學才是影響輪組速度最主要的因素。所有事情都是積少成多的，輕量的輪組會幫你節省 1 到 2 瓦的功率，慣性好的能為你節省那麼一點點功率，但空氣動力學優異的輪組，在一定的速度下，能幫你節省下40瓦的功率。 R-sys和808的在重量上差了有1磅之多，但是在 30 mph（ 約等於 42.28 公里 / 時 ）的速度下，808 能為你多節省 50 瓦的功率。當然問題還是在於消費者的想法，要知道 1350g 和 1680g 相比，對於人們來說這可是實實在在的差別。對於人們來說有關慣性的爭論聽起來更靠譜，因為他們總是聽說輪組的重量多麼多麼重要。而空氣動力學的優勢則是看不到也摸不著的。

我向 Poertner 兄詢問，事實上空氣動力學上的優勢很難以被量化並且容易形成渦流。

許多輪組生產商都會引用風洞實驗數據來證明他們的輪組可以跑得最快的。

Mavic 輪組的優勢在於重量和轉動慣性，而 ZIPP 的優勢集中於空氣動力



“對，就是這玩意兒。因為一次風洞測試的價格太高了而導致沒人真的想去做這種實驗，另外在美國媒體當中，這太像一顆政治手榴彈了（ 愛德華說：宣布自己是最終的贏家並不會使你和你的讚助商揚名天下 ）。在世界各地，就我所知只有德國《 Tour Magazine 》的傢伙們真正的有在做有意義的風洞實驗測試。《 Tour Magazine 》每年都會拿一堆輪組去做風洞測試，並把他們的數據全部公開。對於我們來說，好消息就是 ZIPP 是《 Tour Magazine 》的常勝將軍。所以對於 ZIPP 來說，在市場中只要是有測試、有數據的地方，我們的產品就會佔據上風。

然而即便如此，測試結果還是能誤導人，比如說一家公司可以拿出其產品的某單項傑出的數據進行營銷宣傳，抑或是一家雜誌在風洞實驗中只測試 0 度偏擺下的數據，從而給出所謂“最快輪組”的評價，但卻對這種測試的低涵蓋濾發生條件隻字未提，不過也的確沒有人願意打出“只有在 4% 的​​時間裡保持最快的輪組”這樣的宣傳吧。”

另外，對於 Zipp 公司更為有利的就是功率計的誕生。正如你所見，特別是當你想要解析實驗數據時，你可以用功率計來對自己的部件進行測試。比如論壇裡關於瓦特數值的話題，或者在鐵三比賽方面關於慢肌的使用。

比如 Andrew Coggan，作為一名功率大師，他是真正在做功率計測量和發佈測量數據的人。這對我們來說是件好事，因為我們總是能做得很好。

Ceramic Bearings

陶瓷軸承

ZIPP 公司在為 Jan Ullrich（ 烏爾里希 ）備戰 2000 年奧林匹克運動會而製作輪組時，誤打誤撞地用上了陶瓷軸承。 Poertner 的一個大學同學那時在為太空梭製造頂尖的陶瓷軸承，而陶瓷軸承也就此與自行車結緣。

等到 2001 年，ZIPP 推出 Z 系列輪組時，產品已全部配備了陶瓷軸承。而在今天，“ 陶瓷 ” 已經在自行車產業中耳熟能詳，甚至成為了一個急速成長的 “ 品牌 ”。但是，它卻被大眾所誤解了。

目前的情況 - 自行車產業中 90% 的陶瓷軸承並不適用於自行車輪組。

“自行車產業中，90% 的陶瓷軸承（ 又稱培林 ）並不適用於自行車輪組。那為什麼會有陶瓷軸承呢？全球 90% 的陶瓷軸承被用於解決熱變形問題。人們把這些廉價的軸承插入到溫度很高的部件內，因為用鋼製軸承無法解決熱膨脹的問題。 現在我們把陶瓷軸承放到自行車花鼓內，接下來你也知道，我們的客戶抱怨稱他們的花鼓很糟糕，甚至直接損壞，或者軸承出現小凹痕和裂紋。這個花鼓的問題突然出現在 ZIPP 的客戶群中。但是我們從沒有聽說 ZIPP 的軸承直接斷裂，事實上也沒有出現過這種情況。然後我們漸漸發現，" 我花 200 美金買了某品牌軸承，那麼一定是你們的花鼓外殼造成的問題！因為這個軸承是陶瓷的！”
“事實上，這些客戶的確花了 200 美金在陶瓷軸承上，但是是等級五或六的陶瓷軸承（ 詳情請看參考 ），而且壞了。

但在品質和對客戶負責方面，" 陶瓷 " 品牌效應要比 Campagnolo 更強才對。

對此現像我們已經習以為常了。我們的頭號花鼓客訴問題在於客戶自主 " 升級 " 替換上為非 ZIPP 指定的陶瓷軸承後才出現的。

來看看這些投訴數據，我們的客戶中有大概 5% 到 10% 的人都指出他們 " 升級 " 的陶瓷軸承和我們使用的軸承品質相比明顯要差，最好的情況也只是接近的品質。

標準 ZIPP 軸承是源自於瑞士工業的軸承，使用了與由 CeramicSpeed ​​的 750 美金（ 對應 Zipp輪組的 ）升級版陶瓷軸承在同一個工廠中生產，並且運用同樣技術的 ABEC5 軸承環，成本價為 125 美金一套，與大部分 " 陶瓷軸承 " 相同甚至更高的。

Zipp vs Hed
Steve Hed，他和 ZIPP 共享 toroidal 鮪魚肚輪圈專利，有一次他告訴我說他討厭 ZIPP 是因為 ZIPP 無法生產出正確的輪圈形狀。他認為 Zipp 的輪圈只能在某一個風切角度下得出一個華而不實的風阻數字，而 HED 的輪圈的風阻可以在更大的風切角度範圍內表現得更好。




Poertner 對於Steve Hed 講的這個事一笑置之，並指出那是在兩個公司共同擁有 toroidal 鮪魚肚輪圈專利時的事情。

而在 2004 年 ZIPP 生產出 808 輪組之前，兩家公司都沒有用過像 808 這樣的輪圈形狀，另外在 808 突破性地將輪圈寬度加寬至 28mm 之前，兩家公司也都沒有用過這麼寬的輪圈，現在這種寬輪圈已經成為這兩家輪組公司的基本設計了。 Poernter 指出在最近幾年裡，HED 的輪圈形狀和風洞數據結果開始與 ZIPP 越來越接近了。 另外，Poernter 還指出 ZIPP 是唯一一家研發出 " 真實風切角度可能性理論 " 的公司。而之後 ZIPP 藉以該理論研發出的輪圈，可在最常見的情形下滿足最優化的工作表現。

 
其實我們做的，就是針對實際道路上我們常常遇到的多種側風角度，對 ZIPP 輪圈進行設計並優化。
" Steve 確實認為大側風角比小側風角更有意義。 你在 HED 的網站上可以找到一個側風角計算器。這個程序裡面有一個騎手，通過騎行者的騎行方向​​和速度，另外還有騎行時的風向和風速，你可以計算出瞬時側風角 "。這個計算器對於我來說，它只能用來確定當天的最大側風角。而現在還有一種簡單的手算方法，即騎手速度方向與風速的反向切線的夾角。

那麼如果你以 20mph 的時速騎行，垂直風速為 10mph，可以得出側風切角為 26 度。 HED 的看法是 " 既然 10mph 是常見的風速，20mph 是常見的騎行速度，那麼 26 度側風角就是我們需要研究的情況。" 對於這個問題我們的看法是，要將我們在頭管上安裝側風感知器（ 該感知器於 6、7 年前由 ZIPP 研發 ）和數學建模兩方面結合來看結果。 26 度側風角是風剛好垂直於騎手時的情況，然而一旦路面轉向，騎手也會轉向，風向也會隨之改變，另外貼近地面的風速並不​​一定與高位的風速相同，所以說這裡面大有文章，並不是單一個 26 度側風角就能一概而論的。

如果你和氣象人員聊個天的話，他們會告訴你在白天一直會有來自某方向勻速大約 8mph 的風。嗯，但這是在離地 3 米的氣象服務測量桿頂端測得的數據。地面的風速很可能會更慢一些。然而即便風速在 8 或 10mph，但在你騎行來回的路上風向恰好垂直於你的時候又有多久呢？所以我們開始測定所謂的 " 真正的側風角 " 出現的機率。多數情況下，你會得到一條鐘形曲線，這條曲線的兩端分別是 0 度和最大側風角（ 實際上 ZIPP 輪組模型測得的結果是一條從最大負角度到最大正角度的鐘形曲線（ 0 度角位於中間 ），另附兩條小鍾形曲線，為了簡便，我們將其看作為一條 0 度到最大側風角的曲線 ）。在科技更為先進的時代，我們使用 GPS 測量並記錄騎手的實際速度和騎行方向，並將氣象測量的風速數據與之疊加進行計算。這樣一來我們就能夠繪出不同側風角度下受力的精確分佈。此外我們發現這些測量數據和 02 至 03 年我們紙上談兵時得出的原始模型的是吻合的。

我們接著說 HED。他宅在實驗室裡說 26 度側風角是真理，然而我們認為 26 度其實是一個最大側風角。如果按照我的方法測量並繪製曲線的話，13 度角應該是最常出現的側風角度。這就是 ZIPP 和 HED 分道揚鑣之處。 我們用安裝在頭管上的側風感知器在長達數月的實際騎行中採集數據，並用來支撐先前假設得出的結論。實際騎行中我們遇到的側風角可能僅為 7 到 15 度，你騎得越慢這個角度就越大，反之亦然。至於 20 度或 20 度以上的側風則非常罕見，因為這時側風角的峰值將達到 40 度或者更大，遇到這種情況要不然就是你騎得很慢很慢，要不然就是遇到變態狂風，而這時大多數人會傾向選擇低框輪組。

其實 Steve 的計算方法特別適合 3 輻輪組，因為在 20 度側風角之前 3 輻輪組的性能都均衡。 隨著側風角擴大到 20 至 35 度時，3 輻輪組的速度優勢就非常明顯了。那麼這麼說就會很有用 - " 你是一名三鐵某年齡組的選手，你騎行時的側風角將在 20 至 30 度之間，而且你用的 3 輻輪組在這個區間裡是速度最快的。" 我的看法是，就側風角度的可能性來說，同樣的年齡組選手，HED 認為側風角是 26 度，而我們認為，包含第一偏差在內，這個角度大概在 9 到 17 度之間。 這樣的話就完全是另外一回事兒了，因為在 9 到 17 度之間會有一整車輪組的速度比 3 輻輪組更快。所以說我們所做的就是通過輪圈外形與風洞測試來優化與設計我們的輪圈以對應真實世界的路上最常遇到的側風角。

設計一個輪組的輪圈就像是設計飛機的機翼，是吧？只要有足夠的時間和金錢，我們就可以對輪圈做任何我們想做的優化。此外，我們認為這樣的優化要基於在實際道路騎行時，側風角度出現機率統計的建模結果。我們將極值效率鎖定在 10 到 15 度的側風角內，另外最小風阻也在這個區間內出現。我認為隨著實際路面騎行、GPS 數據記錄、職業車隊測試以及功率測量的進行，時間會證明我們對側風角出現機率的研究是更為正確的。事實上，在市場方面我們確實有了回報，而且職業車隊（ 即現在的 Pro Tour Team）方面我們收穫頗豐。在環法比賽中，雖然只有三家車隊與我們有正式的合作關係，而實際上總共有六家車隊使用了 ZIPP 的產品。我們與那些對技術革新有興趣的車隊合作並進行測試，而我們的這些記錄數據和專業知識對於這些車隊來說，是千金不換的。

品牌介紹 - 採訪 ZIPP 首席工程師 Josh Poertner, Part 1

雖然這篇文章已經有點歷史了，但是從這邊可以看出為處於美國印第安納州的 ZIPP 公司對於每一個產品盡心盡力的把它做到最好，因為你值得更好的選擇。

原文：http://nyvelocity.com/articles/equipment/zipp-lead-engineer-josh-poertner/

 AUGUST 27, 2009 BY ANDY SHEN

 

前段時間我寫了一篇關於輪組產業革命的評論，裡面涉及到的 50 組輪組都 " 具有 ZIPP 輪組 95% 的性能，但卻只有 ZIPP 產品 42% 的價格 " ，然而我很快就收到了一封來自 ZIPP 工程師 Andy Paskins 和 Josh Poertner 的 mail，稱對我的評論感到 " 非常失望 " 他們認為我這篇評論極具誤導性，不但沒有澄清事實，反而混淆了視聽。

此外，比起其他輪組品牌在市場行銷投入更少的費用，只因為公司投入在新產品與新科技研發費用比起行銷費用與車隊贊助費總和還要高出數倍的 ZIPP 團隊感到 "徹頭徹尾的抓狂。"

我回復他們說我曾經花了幾個月的時間希望能採訪 ZIPP 首席工程師 Poertner，也非常的想要知道 ZIPP 的解釋，但連個人影兒都沒見到。

很快，我便與 Poertner 見面並進行了一次訪談，Poertner 表示任何問題都可以公開討論。

結果 Poertner 滔滔不絕，口若懸河，甚至比我們記者還能講。所以文章接下來的內容將會是對 Poertner 原話的直接引用與改述。

儘管 ZIPP 是我們最忠實的贊助商之一，希望我們之間的談話毫無遮掩吧。

ZIPP VS 亞洲品牌

首先，我們以台灣的輪組廠為例，討論了 ZIPP 與台灣地區碳纖維產品生產商之間的不同。

以 ZIPP 404 和 808 的輪圈為例，生產他們需要 「 經過 150 小時的風洞實驗，每小時花費在 900 美元，另外還要加上運輸時間​​、樣品測試輪組的生產成本。從一張空白的設計圖到生產出像 808 這樣的產品，先後可能要砸上 50 萬美元。在我們進行風洞實驗、零件研究與開發、輪圈形狀開發的過程中，我們還要兼顧碳纖維板的編排、試驗、安全性測試、試騎樣品、道路測試等等 …… 等我們完成了新產品的所有研發時，這一切我們花費早已超過了 50 萬美元。」

相比之下，亞洲的輪組生產商將 ZIPP 的輪圈拿走後，「三天之內你就可以拿到幾乎一樣的複製版輪圈。」

我們知道，碳纖維是不會燃燒的，但是環氧樹脂會，所以他們便將我們的輪圈放到烤爐裡加熱，這時所有的環氧樹脂已經燃盡，從而碳纖維板的排列結構便一覽無餘。這樣一來，我們歷時 12 - 14 個月、高達 50 萬美元花費的研究成果，很可能成為他們開發的基礎。而有了這些，他們的產品研發大約只需要 30 天，花費則僅需 1 萬 2 到 1 萬 5 千美金。

圖為第九批測試後廢棄的 1080 原型輪。在 80 小時的測試中，共生產了 17 個以上的原型輪組。

結果台灣的輪組廠就這麼搞出一個讓客人自由點菜的 " 輪圈菜單 "。 任何人都可以這樣挑選出一份產品目錄，然後快速加入到輪組生產行業當中。我感到疑惑，並問 Poertner，如果他說的這些是真的，那為什麼還會有人選擇 ZIPP 輪組，而不是乾脆買一個山寨貨了事。

「首先，我們開發的是一個輪組系統。輪圈、花鼓、輻條、輻頭都是為了能作為一個完整的輪組系統運行而特別設計並生產出來的。所以，輪圈和花鼓上的孔都是為了確切地匹配輻條角度而鑽的。另外，只有當你知道花鼓被如何使用候，才能替它剔除每一克多餘的重量。碳纖維編排的每一個細節都是根據實際輻條的數量與壓力進行調整的。以我們的花鼓為例，在業界沒有哪個品牌的技術能與我們相提並論。我們正在生產的那些最輕量的花鼓，使用了最大和最寬的花鼓耳，還有公路車輪組花鼓中所能用的最長的軸心相結合以提高剛性，此外，我們還使用了瑞士特別設計的專利軸承。你也知道當你需要的東西太過特殊的時候，零件供應商那裡都是沒有現貨的。」

雖然最終看來 ZIPP 是一家產品公司，但就我們的工作核心來說，我們其實是一家生產殺手級產品的技術研發公司。我很清楚 ZIPP 在行業中的位置：一個在產品和技術開發上馬力全開，不計成本，努力為客戶帶來進一步優勢的同時推進整個行業科技進步的團隊。

我堅信在市場中有這樣一個客戶群，他們為了積累更多優勢，願意為當前最新最優質的科技產品掏腰包。而我們的目標客戶群，就是那些比起增量成本或者價格競爭更注重產品本身和使用經的人們。

在我們的核心中…我們是一家生產殺手級產品的技術型公司。

" 無論是汽車業、摩托車業，還是攝影器材亦或音響設備生產者中，都有這樣不計成本地開拓創新、從而帶動整個產業向前發展的公司。相較之下，這些公司的產品則比其他多數公司要賣得貴。如果你是一個重視產品銷量的公司，那麼你一定會更關心如何節約成本，如何以最便宜的方法來滿足客戶對某個產品技術的需求。

但如果你的公司是科技派，則你會更在意如何提升產品的性能優勢、如何升級產品、或者怎樣能夠給產品帶來一些額外的性能，然後再決定是否把這個產品改成顧客能夠負擔得起的成本結構。

我們再從另一個很有趣的角度對比這公司會發現，引領科技型公司的產品在類似行業中從來都不是最貴的選擇，最貴的往往是注重時尚與獨占性而不是頂尖科技的品牌…在我們這個行業裡這是個不爭的事實。

一副售價為 2285 美元的 ZIPP 輪組價格的確不菲，但如果是在公平競爭的前提下，我們產品的價格還是有競爭力的。

市場上有一打價格超過 3000 美元的輪組，但卻沒有一個能在相同的輪圈框高下，比競賽型 ZIPP 輪組好。幾個月前，一家歐洲雜誌的編輯告訴我說，他很驚訝我們的產品同時出現在剛性、軸承潤滑性和空氣動力學三大排行榜上位列前茅，之前他們一直認為我們只是一個主攻空氣動力學產品的公司。

總之，在每個排行榜上，我們都位列三甲之內。，其中被測試的輪組產品系列從 1500 美元至一萬美元，而 ZIPP 輪組的價格則要低於所有測試輪組的均價與中數價格。"

Poertner 指出，404 輪圈在 7 年內進行了 6 次改版更新，808 輪圈則在 5 年內進行了 3 次，這就是科技派不計成本開發的例證。他還說 ZIPP 將繼續這樣走下去，並希望他們的奮鬥終有回報。

 

ZIPP 的塑膠原型輪組不但可以經受真實的輪胎氣壓，而且還能夠支撐騎行者的體重，從而可以讓騎行者在真實條件下對多套輪組模型進行快速測試。因此我們都說「為了風洞實驗而開發，而不是僅只是通過風洞測試。」

接下來我向 Poertner 詢問關於 404 新型弧度剎車圈的事宜，這一設計是由 808 延續而來的。

「哦那個啊，是我們運氣比較好。但這也是一個關於 zipp 產品傳奇故事的很好例證。當你認真思考時，你會發現這種弧度剎車圈的設計會給生產部門帶來一些問題比如'如何給它做品控？" 如果是一個直邊水平的剎車圈，你只需拿著卡尺轉一圈就測好了。一旦剎車圈有了弧度，你怎麼指望在沒有專業的測量設備的情況下，只靠車圈圍繞中心軸做圓周運動就能給這麼複雜的弧度剎車圈做品控？關於弧度剎車圈這個理念，我們是在 03 或 04 年為 808 而研發的，很可能在 05 年之前，我們就對品控系統進行了完美的更新換代。現在輪圈只要一下生產線，就會由機器人來負責做品控。這些對於我來說，就是 Zipp 高科技的精髓。技術層面上講，這對於產品的品控來說是一次實實在在的、能測得出來的、可量化的進步。同樣的，對於產品本身，這項技術使得新的剎車圈有了更好的剎車調教、更出色的雨天剎車錶現以及更優越的氣動性。至於輪圈上的那些小凹槽，其實也與這個故事相似。高爾夫球凹槽理念成型 2 年之後，我們才研發出能夠製造建模工具的技術，並將其投入到輪圈製造當中。人們常說，在經歷了近乎瘋狂的、難以忍受的痛苦之後所得到的任何東西都是值得的，確實如此" 
ZIPP 的塑料原型輪組不但可以經受真實的輪胎氣壓，而且還能夠支撐騎行者的體重，從而可以讓騎行者在真實條件下對多套輪組模型進行快速測試。因此得來了一個新的市場活動標語“基於風洞實驗開發，而不是僅僅經過風洞測試。」

接下來我向 Poertner 詢問關於 404 新型弧度剎車圈的事宜，這一設計是由 808 延續而來的。

「對啊，是我們運氣比較好。但這也是一個關於 ZIPP 產品傳奇故事的很好例子。當你認真思考時，你會發現這種弧度剎車圈的設計會給生產部門帶來一些問題比如 - 如何給它做品質管控？ 如果是一個垂直水平的剎車圈，你只需拿著卡尺轉一圈就可以量測。一旦剎車圈有了弧度，你怎麼指望在沒有專業的測量設備的情況下，只靠車圈圍繞著中軸做旋轉就能給這麼複雜的弧度剎車邊做品質管控？關於弧度剎車邊這個概念，我們是 03 或 04 年就為 808 而研發了，差不多在 05 年之前，我們就對品質管控系統進行了完美的進化。

現在輪圈只要一下生產線，就會由機器人來負責做品檢。

對於我來說，ZIPP 的精髓，在於產品本身背後的製程技術，是實實在在、能被衡量、並且被量化的進步。

同樣的，對於產品本身，這項技術使得新的剎車圈有了更好的調整、更出色的溼地剎車表現以及更優越的氣動性。至於輪圈上的那些小凹槽，其實也與這個故事相似。高爾夫球凹槽理念成型 2 年之後，我們才研發出能夠製造建模工具的技術，並將其投入到輪圈製造當中。人們常說，在經歷了近乎瘋狂的、難以忍受的痛苦之後所得到的任何東西都是值得的，確實如此。」
 

Bjarne Riis, Poertner, 工程師 Michael Hall 還有 Fabian Cancellara 即將開始一段長時間的輪組測試。

待續...

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